Statistiques sur le vélo
La véloconomie
La pratique du vélo connaît une croissance soutenue depuis les années 2010, et plus encore depuis la pandémie.
Si tout le monde s’accorde à souligner les bienfaits du vélo sur la santé et l’environnement, le lien entre pratique du vélo et retombées économiques est moins connu.
La « véloconomie », ou retombées du vélo, mérite d’être mise en lumière.
Chaque coup de pédale favorise le bien être individuel et collectif. En voici la preuve en quelques chiffres.
Le parc vélo au Québec
En 2020, le parc vélo au Québec s’élevait à 7,2 millions de vélos, soit une augmentation de 20% par rapport à 2010.
Sur cette période, les Québécois·es possèdent 10% de vélos en plus que de voitures.
Ces chiffres reflètent un marché du vélo en pleine croissance, avec des commerces de détail et des manufacturiers en bonne santé économique (vente et entretien).
Le marché du vélo au Québec
Le marché du vélo – vente de vélos et d’accessoires – connaît une croissance soutenue depuis les 15 dernières années.
En valeur constante de 2020, le marché est passé d’environ 350M$ à 565M$ par an, soit une augmentation de plus de 60% !
Les vélos en libre-service
Le Québec a été un des précurseurs dans la mise en œuvre de systèmes de vélos en libre-service, avec Bixi.
En moins de 15 ans, Bixi a enregistré plus de 50 000 000 de déplacements depuis son lancement en 2008.
Aujourd’hui, plus d’une vingtaine de municipalités ont déployé un système de partage de vélos dans tout le Québec.
Les retombées du tourisme à vélo
Le tourisme à vélo est une activité particulièrement populaire et génératrice d’importantes retombées économiques.
C’est l’activité qui incarne certainement le mieux les principes d’un tourisme durable, lent et responsable, aux nombreux bénéfices pour nos communautés.
Le tourisme à vélo permet mieux que tout autre mode de déplacement d’étirer sur l’ensemble du territoire ses revenus.
La Route verte et la certification Bienvenue cyclistes! sont deux outils formidables pour développer le tourisme à vélo au Québec
La cyclologistique
La cyclologistique, ou logistique du dernier kilomètre réalisé à vélo, est en plein essor dans de nombreuses villes à travers le monde. Elle permet de livrer des marchandises allant du simple courrier aux colis les plus volumineux (plusieurs centaines de kilos!).
Le projet Colibri mené à Montréal depuis 2019 est une réussite. Le projet en 2020 :
- 130 000 livraisons
- 80 tonnes d’émissions de CO2 évitées,
- 130 000 km et 16 000 heures de camions évités
Pour 2023, le projet espère réaliser 500 000 livraisons et se déployer à l’échelle de toute l’agglomération.
Retombées économiques et commerciales des infrastructures cyclables
L’implantation d’infrastructures cyclables est souvent source d’inquiétudes pour les résidents et particulièrement pour les commerçants dont les locaux bordent ces voies.
Dans l’esprit de nombre de citoyen·ne·s, l’accès au stationnement automobile serait la condition nécessaire au succès commercial. Toutes les études scientifiques démontrent pourtant le contraire (Toronto, New York, Londres, Copenhague, Portland, Salt Lake City, Montréal).
L’implantation d’une voie cyclable a toujours des retombées positives pour les commerces : les gens à vélo s’y rendent plus souvent, leur panier moyen est plus élevé, et les revenus globaux finissent par augmenter.
Des retombées positives pour les commerces
La création de pistes cyclables sur des artères commerciales réduit grandement le taux de vacances des locaux commerciaux. Enfin, la construction de voies cyclables a des retombées économiques positives pour la communauté dans la mesure où, en plus des externalités positives pour la population (santé, environnement), elle génère la création de 47% plus d’emplois en conception et construction qu’une route dépourvue de piste cyclable.
Les retombées en santé
Que ce soit pour son loisir ou ses déplacements, faire du vélo est bon pour la santé. Si tout le monde admet ce fait sur un plan individuel, ce que l’on sait moins en revanche, c’est que cela rapporte collectivement à la société !
En effet, grâce à une méthode développée par l’Organisation mondiale pour la santé (la méthode HEAT), il est possible de mesurer les retombées économiques de la pratique du vélo pour une collectivité. Au Québec, en 2020, la population a pédalé assez pour générer des retombées économiques annuelles de l’ordre de 2 milliards de dollars !
Ces économies se mesurent à la fois sur les bienfaits sur l’organisme (et donc sur les maladies évitées), aussi bien par l’activité physique réalisée que par la pollution et le bruit évités. Ces économies équivalent à la construction de près de 1000 garderies par années. Pédaler, c’est bon pour la santé, mais aussi pour l’économie !
Bibliographie
- L’état du vélo au Québec, éditions 1995, 2000, 2005, 2010, 2015, 2020.
Sur l’évolution de la fréquence des visites après implantation d’une voie cyclable :
- Smith Lea, N., Verlinden, Y., Savan, B., Arancibia, D., Farber, S., Vernich, L. & Allen, J. Economic Impact Study of Bike Lanes in Toronto’s Bloor Annex and Korea Town Neighbourhoods. Toronto: Clean Air Partnership, 2017.
- M. Carmona, T. Gabrieli, R. Hickman, T. Laopoulou, N. Livingstone, Street appeal: The value of street improvements, Prog. Plan., 126 (2018), pp. 1-51, 10.1016/j.progress.2017.09.001 https://content.tfl.gov.uk/street-appeal.pdf
- Bernier-Heroux, Louis, and Jono Ryan. 2012. East Village Shoppers Study: A Snapshot of Travel and Spending Patterns of Residents and Visitors in the East Village. Transportation Alternatives. https://www.transalt.org/files/newsroom/reports/2012/EVSS_Final.pdf.
- Bent E & Singa K (2009) Modal Choices and Spending Patterns of Travelers to Downtown San Francisco. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol 2115, Issue 1.
- Clifton, Kelly, et al. “Consumer behavior and travel choices: A focus on cyclists and pedestrians.” (2012). New York City Department of Transportation. (2014). Protected Bicycle Lanes in NYC. Retrieved September 19, 2022 from https://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf
Sur l’augmentation des dépenses après implantation d’une voie cyclable :
- Les trois dernières études précitées dans le point précédent ont aussi étudié cet aspect
- City of Copenhagen, Copenhagen city of cyclists, Bicycle Account 2012 (2013) https://docplayer.net/680873-Copenhagen-city-of-cyclists-bicycle-account-2012.html
Sur la variation du volume de vente après implantation d’une voie cyclable (+35%) :
- Andersen, M. (2015, October 6). Salt Lake City cuts car parking, adds bike lanes, sees retail boost. Streetsblog USA. Retrieved September 16, 2022, from https://usa.streetsblog.org/2015/10/06/salt-lake-city-cuts-car-parking-adds-bike-lanes-sees-retail-boost/
- New York City Department of Transportation. (2012). Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets, retrieved September 19, 2022 from https://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf
- New York City Department of Transportation. (2014). Protected Bicycle Lanes in NYC. Retrieved September 19, 2022 from https://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf
- McCormick C (2012). York Blvd: The economics of a road diet. UCLA for Los Angeles County Bicycle Coalition.https://nacto.org/docs/usdg/yorkblvd_mccormick.pdf
- M. Carmona, T. Gabrieli, R. Hickman, T. Laopoulou, N. Livingstone, Street appeal: The value of street improvements, Prog. Plan., 126 (2018), pp. 1-51, 10.1016/j.progress.2017.09.001 https://content.tfl.gov.uk/street-appeal.pdf
Sur le taux de vacance des locaux commerciaux :
- New York City Department of Transportation. (2012). Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets, retrieved September 19, 2022 from https://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf
- M. Carmona, T. Gabrieli, R. Hickman, T. Laopoulou, N. Livingstone, Street appeal: The value of street improvements, Prog. Plan., 126 (2018), pp. 1-51, 10.1016/j.progress.2017.09.001 https://content.tfl.gov.uk/street-appeal.pdf